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Recuperar el orden neocolonial de la economía mundial

Por Muruchi Poma/29-07-2021

El 14-07-21 la Comisión de la UE presentó su paquete legislativo "Fit for 55" que es una propuesta más en el marco del Green Deal presentado hace dos años atrás. El objetivo declarado para la opinión pública es preparar a la economía europea para que emita al menos un 55 por ciento menos de gases de efecto invernadero para 2030 en comparación con 1990. El paquete de propuestas incluye, por ejemplo, el fin de facto del motor de combustión interna a partir de 2035 (El Boss de VW asume que “en América Latina, …, donde hay un suministro nacional de bioetanol en funcionamiento… no podría haber discusión sobre una fecha de eliminación gradual de los motores de combustión”.). Los automóviles son responsables del doce por ciento de todas las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el hombre en Europa.

Lo cierto es, visto por el lado de la fuerza de la naturaleza, los desastres naturales producto del cambio climático global, evidente e inobjetable están obligando a todos a repensar y buscar salidas. Pero contemplado por la cara del poder político y económico, vemos que la élite de la UE busca recuperar el orden neocolonial de la economía mundial que lo llaman descaradamente “el orden mundial basado en reglas”, que mínimamente debiera ser un orden basado en principios del derecho internacional (ver Zeit Fragen). Lo que quieren es eternizar sus reglas colonialistas amañadas por siglos. El tiempo es apremiante. Se sabe que los próximos cinco años determinarán la posición de cada país en el mercado mundial de baterías.

La disrupción colonialista

Hasta hace una década atrás la industria mundial automotriz del occidente tenía el dominio absoluto del mercado mundial de autos. El poder hegemónico y centralista de EE.UU. Europa, Japón y Corea del Sur era indiscutible e indisputable: a), en el campo de la investigación de los motores de combustión interna; b), en la cadena de valor de los coches a combustión, por tanto, el monopolio absoluto del occidente en la industria automotriz; c), en la demanda de materias primas estratégicas y de las energías fósiles del subsuelo como el gas y el petróleo. Existía la dependencia casi absoluta de los proveedores de materias primas de la periferia al centro occidental, típico de la economía colonial y neocolonial.  En esos tres campos estratégicos (a, b y c) de la industria automotriz impusieron al mundo la estandarización de su tecnología hasta el último perno. La estandarización estuvo y está acompañada por su gemelo: la economía de escala. El resultado fue producción masiva y estandarizada por empresas oligopólicas centradas en los ejes del capitalismo occidental. Era y es todavía una economía centralista y oligopólica, fomentada por los estados de los ejes indicados. Los planes tanto de G7 como de la OCDE de un impuesto mínimo para grandes corporaciones debiera ampliarse de tal forma que las mismas asuman los costos de la contaminación y eliminación de la chatarra que dejan en todas partes del mundo.

Lo descrito líneas arriba está en tiempo pasado porque ese centralismo neocolonialista de utilidad egoísta y suicida a costa de la destrucción paulatina de nuestra naturaleza (del suelo, subsuelo y aire) bajo un sistema de apartheid contra los pueblos de la periferia capitalista sufrió una disrupción. El quiebre se dio no de un proceso de masturbación racionalista o de una falsa ética religiosa de los políticos y empresarios del centro y su periferia neocolonialista, sino fue el resultado de las leyes naturales que rigen nuestro medio ambiente y de la fuerza política y económica de un gigante que fue oprimida, explotada y adormecida por siglos, del pueblo milenario chino. Cambios sistémicos exigen conceptos sistémicos. “Eco aldeas o biocomunas” o “socialismo comunitario” son en el mejor de los casos juegos de pasatiempo si no son concebidas como elementos decisivos del sistema político económico alternativo.

La pesadilla china para el occidente

El surgimiento de la economía china puso en jaque mate ese orden central-neocolonial de apartheid, que dictó la estandarización de su tecnología al mundo inundándolo con sus productos, indican que existen 1,2 mil millones de coches. Ahora surge una pesadilla china para el occidente. En un tiempo récord de aproximadamente dos décadas los chinos dominan los tres campos estratégicos arriba indicados con la diferencia de que no se trata de la industria automotriz en base a los motores de combustión sino en base a baterías de ion de litio. Hace años quién podía creer, hoy los hijos(as) y nietos(as) del inventor Nikolaus August Otto (Ottomotor, Motor Otto) tienen que importar los motores eléctricos de sus autos. Hoy los chinos también son (a) inventores de celdas de baterías de ion de litio con tendencias de dominar ese campo investigativo. Por ejemplo, indican que Bosch está trabajando con una empresa china para desarrollar accionamientos de pilas de combustible, principalmente porque la República Popular está progresando mucho más rápido que Alemania, la UE o los EE. UU.  (b) rompieron el monopolio occidental ahora en la cadena de valor de los coches eléctricos y de la cadena de valor de las baterías, siendo esta última la decisiva. Los chinos han ingresado al mercado europeo en el aprovisionamiento de materia prima (32%), de materiales catódicos y anódicos (52%), de cátodos, ánodos, electrolitos y separadores (52%) y de celdas de baterías (66%). Desconocemos los datos de la cadena para el mercado chino, es obvio que los chinos se encuentran en una situación holgada. (c) los chinos son proveedores importantes de materias primas estratégicas de las baterías para la UE, paralelamente son demandantes de esas materias primas. La novedad sorprendente de un país emergente industrializado es su autoabastecimiento.  De ahí es que no nos extraña que los chinos hablen de construir una economía de dos ciclos, una nacional cerrada, posiblemente para evitar ser presa de políticas de sanciones del occidente, y otra global abierta para la economía mundial.

Las políticas económicas de la Unión Europea

Para recuperar el liderazgo de la industria automotriz europea, mejor dicho, su hegemonía neocolonialista, frente a sus similares asiáticos, sobre todo chinas, el capitalismo de estado europeo a la cabeza de la Unión Europea organizó en octubre 2017 la EBA (European Battery Allianz) y en diciembre 2019 presentó el European Green Deal (EGD).  Tanto la Alianza como el Deal europeo, ahora el “Fit for 55”, son planes que apuntan al dominio de la cadena de valor de las baterías que de rebote debe ayudar a recuperar sus lares neocolonialistas con la intención de dominar la cadena de valor de la industria automotriz. Claro en la jerga empresarial no se habla en esos términos sino de convertirse nuevamente en líderes del mercado mundial de productos y tecnologías limpias. De pronto los políticos como los gobernantes actuales de Alemania hablan de modernización del país como si confesaran que ese país actualmente ya no es moderno. Ya es pues medio chistoso eso, ¿no fueron ellos los que estuvieron en el poder durante estos últimos 15 años? ¿Ahora quieren modernizarlo después de “desmodernizarlo”?

A) Investigación e Innovación en el campo de las celdas de baterías. El programa marco de investigación e innovación de la UE para el período 2014-2020, Horizon 2020, asignó 1.340 millones de euros para proyectos de almacenamiento de energía en la red y movilidad baja en carbono.  Por otro lado, se sabe que a principios del 2020 surgió el proyecto COBRA (Cobalt-free Batteries for FutuRe Automotive Applications) financiadas por la UE. Con el proyecto se desarrollarán baterías sin cobalto de próxima generación. HYDRA es otro proyecto de investigación de la Comisión Europea que reúne a los principales socios industriales y de investigación, incluido el Centro Aeroespacial Alemán (DLR). Ese emprendimiento de la UE despegó en mayo del 2020 y debe terminar en agosto del 2024 y está siendo coordinado por SINTEF AS de Noruega.

B) Cadena de valor de las baterías. La cadena de valor de valor de las baterías empieza con la obtención de las materias primas, pasa por la producción del material catódico y anódico, continua con la fabricación de los electrodos, electrólitos y separadores, sigue con la producción de celdas de baterías y termina, para los autos, con el ensamblado de los módulos de baterías. Un aspecto importante y novedoso en esa etapa es el desarrollo de un software que optimice el funcionamiento de la batería. Pero el ciclo de la cadena de valor de la batería no concluye con el módulo de la batería para los autos sino con el reciclaje de las baterías. Una de las políticas centrales de la UE es desarrollar una cadena de valor de baterías en Europa que debe contribuir innovativa y competitiva y sosteniblemente para lograr la neutralidad climática para 2050. En enero del 2021 la Comisión de la UE dio luz verde a un proyecto de 2,9 mil millones de euros, que beneficiará a 12 países y 42 consorcios. En otra oportunidad les presentaremos las empresas tanto europeas como no europeas de producción de celdas de baterías que se están asentando en este continente. Pero conviene saber, como indicamos en nuestro artículo anterior, VW quiere trabajar con socios para construir seis gigafábricas con una capacidad total de 240 gigavatios hora para finales de la década. La Daimler Benz tiene planes de construir 4 plantas en Europa, 1 en EEUU y 3 en Asia.

  
Fuente del gráfico: Regenwald Report Nr.2/21p.7 (ahí tenemos las materias primas necesarias tanto para un coche sin tomar en cuenta la batería como para las baterías)

C) Demanda y oferta de materias primas. Estudios de la UE tienen identificado 14 materias primas para la producción de baterías: fosforo, litio, cobalto, grafito, silicio, titanio, fluorita, manganeso, estaño, aluminio, níquel, mineral de hierro, cobre y plomo. 8 de ellas son catalogadas como materias primas críticas para tecnologías y sectores estratégicos en la UE, litio es una de ellas.  Tienen una lista de 30 materias primas críticas para ramas industriales estratégicas de la UE que las revisan cada tres años, la última fue del 2020. La trágica situación de la UE es que solo alrededor del 3% de las materias primas necesarias proceden de ese bloque económico. El resto es cubierto por el mundo, donde China juega un rol envidiable, el 98 % de las tierras raras que importa la UE proviene de China, el 98 % del borato procede de Turquía. Esa situación de dependencia explica la geopolítica agresiva de la UE.   El 21.07.21 se supo que la UE tiene planes para que Ucrania se convierta en productor de litio. Mucho más antes se habló de Portugal, España, Austria y de la propia Alemania. Pero todo es cuestión de inversión (capital intensivo), tiempo y precio de las materias primas que a corto plazo no son favorables para satisfacer la demanda europea.

Fuente: RegenwaldReport Nr.2/21, p.8 (Las materias primas y los países proveedores)

Por lo dicho, los de la UE no tienen otra alternativa que recurrir o a sus excolonias o a países como Australia a donde en otrora migraron masivamente y lo ocuparon. Como podemos ver en el gráfico elaborado por la revista RegenwaldReport Nr. 2/21, los actuales proveedores de materias primas para las baterías europeas son, China con grafito, Indonesia y Filipinas con níquel, Australia, Chile y Argentina con litio, Sud África, Australia y Gabón con manganeso, Congo con cobalto, Guinea con bauxita, Perú y Chile con cobre, y Brasil con mineral de hierro. Sea en Indonesia con su refinería gigante de níquel o Guinea con sus concesiones mineras para bauxita o la producción de cobre tanto en Perú y Chile, los desastres naturales en esos países son similares: contaminación del agua, secado de lagunas, destrucción de tierras cultivables, desforestación despiadada de los bosques y selvas y eliminación paulatina de los animales.   

Un orden económico mundial lejos del colonialismo y neocolonialismo

Lo alcanzado por China es enorme para la humanidad, pero no es suficiente para un cambio paradigmático del sistema neocolonial genocida y suicida que tenemos. Es más, China aún no ha demostrado tener el sistema alternativo para detener el genocidio de la vida en nuestro planeta. El orden económico neocolonialista continua no solo eliminando vidas humanas (en Colombia vienen matando casi todos los días a los originarios que defienden sus tierras) sino también destrozando y envenenando las fuentes de vida animal y humana: agua, madre tierra, plantas-arboles.

Necesitamos un orden económico mundial que ponga freno al genocidio de la vida en el mundo. Es necesario tener un sistema judicial internacional reconocido por todos los países del mundo bajo la dirección de la ONU para obligar a los consorcios internacionales a que indemnicen a los habitantes por la pérdida de sus tierras, paguen la renaturalización de la diversidad ecológica, y asuman todos los costos de eliminación de los cementerios de las chatarras existentes en los países del tercer mundo. También los corruptos de los gobiernos productores de materias primas deben ser enjuiciados por participar del genocidio de la vida en sus países.  Los consumidores del primer mundo y tercer mundo también debemos asumir nuestra responsabilidad. Un Elon Musk que hace viajes turísticos al espacio y que pulveriza en minutos recursos naturales que tardaron miles de años en formarse debe pagar impuestos en todos los países de donde recaba sus materias primas.